基于網約租車平臺提供運輸服務的關系認定

王天玉 清華大學法學院博士后研究人員

各位領導、專家學者：大家下午好！

?????? 非常感謝給我機會，我選擇了一個我們都非常熟悉，今天跟我們生活密切相關的一個題目，網約租車。關于網約租車有很多爭議，我從某一個層面進行分析，我的分析分幾個部分，從提出問題到分析判例，從中看到一些分歧做一些回應，得出一些結論?；ヂ摼W的發(fā)展再一次印證了法律相對于現實的滯后。隨著互聯網對社會資源分配機制的深度滲透與整合，在以“物”為標的的常規(guī)網絡交易之外逐步擴展出以“勞務”為標的的新型交易形態(tài)，并呈現出快速增長的趨勢，突出的例證是如今已家喻戶曉的“滴滴打車”、“易到用車”等運輸服務以及“e代駕”等代理駕車服務，甚至已改變了城市交通服務的結構和業(yè)態(tài)。這種被稱為“分享經濟”(Sharing Economy)的新興模式在互聯網技術的推動下蓬勃發(fā)展， 同時也由于互聯網交易催生了新特點，即在傳統運輸服務需求方與運輸服務提供方相對應的關系中加入了互聯網平臺，通常由運輸服務需求方借助互聯網平臺與運輸服務提供方達成交易。盡管此類互聯網平臺公司主張其角色是信息提供商，一般采用“P2P(peer to peer)”即“個人對個人”的模式提供交易機會， 但由于互聯網平臺公司對運輸服務提供方實施一定程度的規(guī)范或指示，因此造成了此二者之間關系的模糊：是平等主體之間的信息交易關系抑或包含指揮服從的勞動關系?2016年7月14日，交通運輸部、工信部等7部委發(fā)布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》其中第18條規(guī)定：網約車平臺公司應當根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議?？梢酝浦?，一旦要求互聯網平臺公司與接入平臺的駕駛員訂立勞動合同，則意味著勞動法確立的最低工資、工作時間等勞動基準，以及勞動合同期限、經濟補償金、解雇保護、社保繳費等諸多制度將同步適用，這無疑將從根本上重塑此類經濟形態(tài)。為慎重起見，此項對社會經濟有重大影響的制度決策，應當是依據勞動法學理回答“基于互聯網平臺提供運輸服務”能否構成勞動關系。

　　互聯網平臺公司與運輸服務提供方之間的灰色關系在美國率先演變?yōu)樗痉ㄔV訟。Uber優(yōu)步司機訴訟案是“分享經濟”與既有法律規(guī)范正面碰撞的典型例證之一。此案發(fā)生在大洋彼岸，但由于互聯網“分享經濟”經營模式的共性，在我國也引起了廣泛的關注。此案中，加州北區(qū)聯邦地區(qū)法院(N.D. Cal.)在2015年3月11日作出優(yōu)步與司機之間構成勞動關系的判決。法官判定優(yōu)步公司與司機構成勞動關系的實體標準是加州最高法院在Borello案中確立的測試體系(Borello test)。加州最高法院認為，推定雇主最主要的特征是“對工作細節(jié)有控制權”(right to control work details)，并且此項權利無須擴展至工作的每一個可能的細節(jié)，應把握的實質性問題是雇主保有對雇員全方位控制的權利。

　　隨著以Uber優(yōu)步為代表的“分享經濟”興起，基于互聯網提供勞務的交易形態(tài)使Borello測試體系遭遇更大的挑戰(zhàn)。對此，優(yōu)步案的主審法官Edward Chen并未掩飾其面對的裁判困境，他指出在優(yōu)步案中，依據Borello測試體系不能得出清晰明確的結論，應對的辦法是由議會或上訴法院在新型經濟形態(tài)下改進或修正現有測試，當然也期待出臺專門針對此新型“分享經濟”的立法。雖然同樣類型的訴訟爭議在我國尚沒有大規(guī)模發(fā)生，但對于互聯網平臺公司與勞務提供方之間的關系認定問題已在司法實踐中產生了分歧，焦點即二者是否屬于勞動關系。在筆者檢索的基于互聯網提供勞務而引發(fā)的爭議案件中，“e代駕” 在北京、上海、廣州涉訴的幾起案件判決體現了“如何判斷勞動關系”的司法分歧。第一類案件是代駕司機作為“e代駕”的實際勞務提供方直接起訴互聯網平臺公司，法院判決判決雙方系非勞動關系。第二類案件是司機在代駕過程中造成交通事故，應當承擔全部責任。如果認定司機與互聯網平臺公司之間是非勞動關系，那么應由司機承擔因事故造成的損害;反之，如果認定雙方屬于勞動關系，則司機的行為是職務行為，其造成第三人的損害將由公司承擔。在這一案件焦點問題上，北上廣三地法院形成了不同的裁判結果。綜合以上六起案件的判決結果，可見司法上對于如何認定司機與互聯網平臺公司之間的關系尚未形成統一的標準。同樣是司機穿著工作服、佩戴工牌、接收平臺發(fā)布的信息，司法分析及定性并未形成可共同遵循的邏輯路徑，顯示出法律面對互聯網新興問題的適用困窘。

　　如同人類歷史上歷次技術革命一樣，互聯網所帶來的勞動用工方式轉變不可阻擋，勞務給付方式的靈活化、彈性化、多元化將重新刻畫人們對勞動的理解。面對用工現實的時代變革，勞動法必須在制度上予以回應，厘清勞動法適用之合理邊界，以便穩(wěn)固新型“分享經濟”所包含的社會關系，確立交易預期暨降低交易成本。筆者認為，基于互聯網提供運輸服務的行為方式雖然有所變化，但其本質上是否存在指揮監(jiān)督或勞動管理應當依據從屬性理論予以判斷。所謂“從屬性”是指勞動者在雇主的指揮監(jiān)督之下給付勞務，是勞動關系的本質特征，用以表征勞動關系與其他包含勞務給付內容之法律關系的根本性區(qū)別。在基于互聯網提供運輸服務的一般模式中，互聯網平臺向接入平臺的司機發(fā)送代駕信息，司機接收信息后與客戶聯系，并在完成代駕后收取費用，互聯網平臺公司從中扣除一定比例的信息服務費。對此有三點回應：第一，互聯網平臺公司向司機發(fā)送代駕信息的行為不構成指揮命令。第二，司機負責服務的完成，以服務的結果作為收取報酬的依據，不構成“用人單位安排有酬勞動”。第三，司機佩帶胸卡、著裝等行為外觀上的因素不能作為認定勞動關系的主要依據。最后，勞動法給予“受拘束下給付勞務”的勞動者以傾斜保護，在于以公權力強制干預的方式矯正勞資關系的強弱差異。在此，勞動者的弱者性或者說從屬性是勞動法適用的正當性基礎。在互聯網時代，勞務給付愈加豐富靈活，針對某類勞務給付是否屬于勞動法調整的討論應當以勞動關系從屬性為依歸，切不可隨意擴大勞動法的適用范圍，否則既會損害新生互聯網經濟形態(tài)的發(fā)展，亦將扭曲勞動法之制度功能?？傊?，在互聯網發(fā)展的時代，勞動關系不應泛化。

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專家點評

龍衛(wèi)球 北京航空航天大學法學院院長、教授

　　謝謝任主席，謝謝大家。我沒法做他的婆家了，因為我不是主編。這篇文章寫完了，我來做評論，評完就算了。我05年到09年做過副主編，不過時間不對，現在在法學院當院長，可能與你出站后的就業(yè)有些關系。這個論文寫的很好，提出了問題，從問題提出和研究上做的很深入，研究了網約平臺的經營者和網約平臺的司機之間的關系，是否是勞動關系，美國的案例比較復雜，一方面確定是勞動關系，但是也留下了一個很大的問題。這說明什么?說明了，正在形成這種法律問題，或者是法律關系，我們審判的時候，處理的時候，首先盡可能在新的制度沒有形成之前，在舊的制度套取它。在舊的制度套取過程中，這里面就有很多事情，一方面法官套取處理，另一方面發(fā)現跟原來總是不那么一致，我們國家也一樣，現在遇到很多新的問題，交通部對這個問題怎么處理，他也是要用舊的方法來套新的問題。今天開這個會，討論新的問題，有沒有法要形成新的制度，新的制度不是一下子產生出來的，是舊的制度不斷的切割形成的，過去有很多制度，特別是商法的制度，商法是對民法的特殊化，現在的很多制度是對商法的特殊化。

　　從這個意義上講，討論的勞動關系不光是勞動法的問題，討論的是我們慢慢看到一個更基礎的問題，網約平臺和約車平臺是什么的問題。在民商法，傳統的民商法解決這個問題，后面的勞動關系問題就會提出來，光有勞動法解決不了這個問題。這次民法典編纂對互聯網時代的問題也有涉及，涉及到了虛擬財產，數據，大家有一個討論，有一個重要的點沒有涉及，很可惜，就是網絡平臺，今天看到有好幾篇論文都是討論平臺的，有討論信息平臺百度，也有討論電商買賣平臺，還有討論服務平臺——約車平臺的，平臺是多元化的，平臺的產生是互聯網時代重大的現象，分享經濟跟平臺相關的。那么平臺，今天法律要思考它，怎么去規(guī)范它，平臺首先對我們傳統的法人制度、公司帶來巨大的沖擊，同時對傳統的合同也帶來了巨大的沖擊。民法從這兩大法律受到了很大的沖擊。就像信托帶來的沖擊一樣，它發(fā)揮了組織功能，但是不需要公司的結構，一個網約平臺聚集了20萬的司機，車輛，只要20個人去管理，而我們北京的出租車市場10萬多司機，7萬多車，12000人在管理，現在不要這個機構了，打掉了。司機和他的關系是不是按照傳統的企業(yè)解構呢，這是這篇文章提出的問題。本身把傳統的企業(yè)的結構打掉了，不需要12000多人，包括管理企業(yè)的人，不需要。馬云的電商平臺也是一樣的，對實體店有很大的沖擊，它改變了平臺，改變了世界的組織形態(tài)。

　　我們要不要規(guī)范平臺，怎么樣規(guī)范平臺呢?簡單像過去傳統的民法和合同法信息服務和中介服務規(guī)范，就把它放在合同法一個小小的合同關系來規(guī)范，但是發(fā)現它起到的是組織化功能，這時候就是一個難題了?；榻榈钠脚_，放到中介，現在二手房的平臺不能當做簡單的中介。網絡化之后發(fā)生的這種平臺變化更是大。立法太難，帶來的問題是巨大的。另外，對合同交易關系的基礎改變了，交易關系很多時候，一般是交易是一對一的，現在通過了一個平臺交易，你說還會是交易關系嗎?就像我們到證券交易所交易股票一樣，看作它的交易關系嗎?不能夠。這是平臺規(guī)范問題。怎么規(guī)范，這是最難討論的。規(guī)范有很多問題產生，博弈，利益關系。從經營者來說不希望變成勞動關系，不希望把平臺變的組織化，按照傳統的組織來規(guī)范它，司機拿到體系平臺，他要承擔作為雇主的責任或者是義務，他甚至不想享有這個權利。他只想要好處，給信息服務帶來很多好處，直接、間接的好處，他肯定不想要。反過來消費者想要嗎?司機想要嗎?也不一定那么簡單，有的想要，作為消費者，如果想到交通安全的時候你可能想要，你想到交通便利的時候，你就不想要。作為司機來說也是一樣的。這時候就非常復雜了，在傳統的制度平臺來進行切割，當年我們來承認信托制度一樣，對信托制度做一個安排，反過來跟這個類似，我們對平臺可能也要思考，建立一種全新的制度，怎么去建?這個問題比較復雜，因為時間比較短，這篇論文包含的提出來的問題意義非常大。但是問題的解決是非常系統的、復雜、具有挑戰(zhàn)的，這篇文章在后面這個問題，怎么解決這個問題上，簡單說勞動關系，標準來套的話不太好套，更基礎的是怎么去解決這方面的研究還有很大的空間，一篇文章篇幅是有限的，解決一個問題，留下一個空間，也是很正常的，簡單評論到這兒，謝謝大家。